쏟아지는 신차 정보 속에서 진짜 실력을 가려내기 위해 직접 운전석에 앉았습니다. 시승기 연재물 <시승로그>를 통해 독자 여러분께 생생한 주행 경험을 전달합니다. <편집자주>

메르세데스-AMG GT 63.[사진=윤서연 기자]

[디지털데일리 윤서연기자] 스포츠카를 평가할 때 흔히 최고출력과 제로백을 먼저 본다. 하지만 메르세데스-AMG GT 63 S E 퍼포먼스는 숫자보다 직접 운전대를 잡았을 때의 느낌이 더 강하게 남는 차였다. AMG 역사상 가장 빠른 양산차라는 타이틀보다 인상적이었던 것은 F1 기술과 플러그인 하이브리드(PHEV)가 만들어낸 주행 감각이었다.

이번에 시승한 GT 63 S E 퍼포먼스는 2세대 AMG GT 라인업의 최상위 모델이다. 4.0리터 V8 바이터보 엔진과 전기모터를 결합한 시스템 최고출력은 816마력이다. 최대토크는 1420Nm에 달하고 정지 상태에서 시속 100㎞까지 2.8초 만에 도달한다. 메르세데스-AMG 페트로나스 F1팀의 하이브리드 기술을 양산차에 접목한 모델이기도 하다.

메르세데스-AMG GT 63.[사진=윤서연 기자]

메르세데스-AMG GT 63 옆모습.[사진=윤서연 기자]

메르세데스-AMG GT 63.[사진=윤서연 기자]

이번 시승차는 '마누팍투어 오렌지 플레임 메탈릭' 색상이 적용돼 일반적인 스포츠카보다 존재감이 훨씬 강했다. 긴 보닛과 낮게 깔린 차체·21인치 휠·카본 파이버 트림이 어우러지면서 정차해 있을 때도 시선을 끌었다. 여기에 블랙 브레이크 캘리퍼가 적용된 AMG 세라믹 브레이크가 더해져 최상위 모델다운 분위기를 완성했다. 밤이 되면 분위기는 한층 살아난다. 낮에는 퍼포먼스가 중심이라면 밤에는 감성적인 매력이 더 크게 다가왔다. 외장 컬러와 실내 조명이 어우러져 정차하는 순간에도 존재감이 뚜렷했다.

메르세데스-AMG GT 63 야간 모습.[사진=윤서연 기자]

메르세데스-AMG GT 63 야간 모습.[사진=윤서연 기자]

◆ V8과 전기모터의 공존…성능 위해 태어난 PHEV

GT 63 S E 퍼포먼스의 핵심은 단순히 V8 엔진에 전기모터를 얹은 것이 아니다. AMG가 포뮬러원(F1)에서 축적한 하이브리드 기술을 양산차에 적용했다는 점이다. 4.0ℓ V8 바이터보 엔진과 최고출력 150㎾ 전기모터를 결합한 P3 하이브리드 시스템은 시스템 최고출력 816마력과 최대토크 1420Nm를 발휘한다.

수치만 보면 강력하지만 실제 주행에서는 출력보다 동력 전달 방식이 더 인상적이었다. 출발과 재가속 구간에서는 전기모터가 먼저 즉각적인 토크를 만들어내고 이후 V8 엔진이 자연스럽게 힘을 이어받는다. 덕분에 일반 고성능 내연기관 차량에서 느껴지는 변속 사이의 공백이나 터보가 완전히 살아날 때까지의 지연이 거의 느껴지지 않았다. 속도가 높아질수록 엔진이 주도권을 가져가지만 모터는 계속 뒤에서 힘을 보태며 가속감을 끌어올렸다.

메르세데스-AMG GT 63 전기 충전구.[사진=윤서연 기자]

이 같은 특성은 와인딩 구간에서 더욱 두드러진다. 이전에 시승한 메르세데스-AMG SL 63이 오픈톱 스포츠카 특유의 여유로운 주행 감각에 초점을 맞췄다면 GT 63 S E 퍼포먼스는 쿠페 특유의 높은 차체 강성을 바탕으로 한층 단단하고 날카로운 움직임을 보여줬다. 운전자가 의도한 방향으로 차가 정확하게 움직였고 고속에서도 불안하다는 느낌은 들지 않았다.

AMG는 전기모터를 뒤 차축에 독립적으로 배치했다. 동력을 후륜으로 빠르게 전달하면서도 앞뒤 무게 배분까지 고려한 구조다. 급하게 가속페달을 밟아도 차체가 뒤에서 밀어주는 듯한 안정감이 느껴졌고 코너를 빠져나오는 과정에서도 힘이 끊긴다는 느낌이 없었다. PHEV가 환경규제 충족은 물론 연비를 높이기 위한 기술이라기보다 주행 성능을 극대화하기 위한 장치라는 점이 두드러지는 대목이다. 최근 페라리와 람보르기니·맥라렌 등 슈퍼카 브랜드들이 PHEV를 적극 채택하는 이유도 여기에 있다.

또 하나 눈에 띄는 부분은 배터리다. 일반 PHEV처럼 긴 전기 주행거리를 확보하기보다 순간적으로 높은 출력을 반복해서 낼 수 있도록 설계됐다. F1 머신에서 영감을 받은 직접 냉각 시스템이 적용돼 560개의 배터리 셀을 각각 냉각한다. 덕분에 반복적인 고속 주행이나 급가속 상황에서도 성능 저하를 최소화하도록 했다.

메르세데스-AMG GT 63에는 8기통이 장착된다.[사진=윤서연 기자]

메르세데스-AMG GT 63을 타고 1시간반가량 공도 주행 후 연비는 리터당 6.3이 나온다. 일렉트릭 모드로 변경이 가능하다.[사진=윤서연 기자]

EV 모드를 선택하면 분위기는 크게 달라진다. 배기음 대신 전기차 특유의 정숙함이 느껴지고 서스펜션도 한층 부드러워진다. 스티어링도 레이스 모드보다 가벼워져 도심에서는 오히려 편안하게 운전할 수 있었다. 하나의 차가 상황에 따라 성격을 달리하는 점은 예상 밖의 장점이었다. 공인 복합연비는 7.3㎞/ℓ다. 시내 위주로 주행했을 때는 6㎞/ℓ 안팎을 기록했다. 816마력 스포츠카라는 점을 감안하면 예상보다 나쁘지 않은 수치였다.

◆ 운전석은 서킷, 실내는 GT…일상성까지 확보

실내는 메르세데스-벤츠가 강점을 보여온 영역답게 고성능과 고급스러움을 동시에 담아냈다. AMG 퍼포먼스 시트는 사이드 볼스터가 몸을 단단하게 감싸면서도 지나치게 딱딱하지 않았다. 급격하게 코너를 돌아도 몸이 크게 흔들리지 않았고 의외로 장시간 운전에서도 피로감이 크지 않았다. 스포츠카는 불편하다는 편견이 있지만 GT 63 S E 퍼포먼스는 장거리 주행까지 고려한 GT의 성격도 분명했다.

운전자 중심으로 설계된 대시보드는 필요한 정보를 빠르게 확인할 수 있도록 구성됐다. 시승 차량은 2025년식으로 2세대 MBUX가 적용돼 최신 3세대 시스템에서 제공하는 티맵 오토와 국내 서드파티 애플리케이션은 지원하지 않았다. 다만 디지털 계기판과 세로형 중앙 디스플레이의 반응 속도는 만족스러웠고 주행 모드나 서스펜션·배기 등을 손쉽게 조작할 수 있었다. 헤드업 디스플레이도 시선을 크게 움직이지 않고도 속도와 내비게이션 정보를 확인할 수 있어 고속 주행에서 특히 유용했다.

메르세데스-AMG GT 63 운전석.[사진=윤서연 기자]

메르세데스-AMG GT 63 트렁크.[사진=윤서연 기자]

공간 활용성도 의외였다. 2+2 시트 구성으로 성인이 장시간 앉기에는 다소 좁지만 짧은 이동이나 짐을 두기에는 충분했다. 트렁크는 기본 321ℓ, 뒷좌석을 접으면 최대 562ℓ까지 확장된다. 여행용 캐리어나 골프백 정도는 무리 없이 실을 수 있어 데일리카로 활용하기에도 부족함이 없다. 단순히 서킷만을 위한 차가 아니라 일상까지 고려했다는 점이 느껴졌다.

GT 63 S E 퍼포먼스의 국내 판매 가격은 2억8000만원이다. 결코 쉽게 접근할 수 있는 가격은 아니다. 하지만 V8 바이터보 엔진과 PHEV 시스템·F1에서 가져온 기술을 하나의 차에 담아낸 점을 고려하면 메르세데스-AMG가 왜 이 모델을 GT 라인업의 최상위에 두는지 충분히 납득할 수 있는 부분이다.